Partyka (Flowbird Tech): Aplikacje i technologia potrafią zmieniać zachowanie kierowców

Przedstawiciel firmy, która jest częścią międzynarodowej grupy, będącej liderem w produkcji parkomatów oraz dostarczaniu inteligentnych systemów parkingowych i biletowych, był gościem XV Kongresu Inteligentnych Miast 2026, który odbył się w czwartek w Warszawie.

Rafał Dybiński, Rynek Infrastruktury: Jakie są Wasze główne cele w Polsce na najbliższe dwa/trzy lata?

Dariusz Partyka, członek zarządu Flowbird Tech: Ja mam taką bardzo globalną rolę, to znaczy jestem szefem produktu w sektorze dla miast, głównie w obszarze platformy. Generalnie naszym celem jest to, o czym ciągle mówimy. Together, we make cities more livable, czyli generalnie pomaganie naszym klientom w odpowiedzi na pytania, jakie są największe wyzwania, które oni mają i pomaganie w rozwiązywaniu tych wyzwań. I tak naprawdę to, co my robimy, to nie jest tylko i wyłącznie dostarczanie technologii, ale to jest dzielenie się też wiedzą i tym, co my zrobiliśmy w przypadku innych klientów. Pokazywanie, w jaki sposób to wpływa na cele, które oni sobie postawili i tak naprawdę inspiracja do tego, co można zrobić. I to jest de facto taki główny cel. A technologie, które dostarczamy, czy to w obszarze parkingu, czy w obszarze transportu, są jakimś tam narzędziem do rozwiązywania konkretnych problemów.

Planujecie wdrożyć w najbliższym czasie jakieś nowe technologie, o których jeszcze konkurencja nie wie?

Może nie tyle technologie, co tak naprawdę my generalnie podążamy w kierunku tego, co nazywa się mobility. Czyli generalnie to, o czym mówił prezes Adrian Furgalski, rozpoczynając kongres, że dzisiaj miasta gromadzą mnóstwo danych i nie mają pomysłu, jak je realnie można wykorzystać. To jest dokładnie coś, co my zaczynamy robić. Czyli pomagamy analizować te dane, przetwarzać je po to, żeby wyciągać wnioski, informacje do rozwiązania konkretnych problemów. Więc to jest kierunek, w którym idziemy. To jest właśnie ta mobilność, to jest to mobility, wychodząc tak właśnie z tych naszych korzeni związanych z samym parkingiem i z transportem.

Jakie są według Pana największe wyzwania w cyfryzacji płatnych stref parkowania w polskich miastach?

Myślę, że to taka obawa przed tym, czy jesteśmy w stanie rzeczywiście przejść na płatności czysto cyfrowe, czy jesteśmy w stanie się pozbyć tego hardware'u. My na przykład widzimy, że w niektórych krajach ta płatność, udział płatności w gotówkę jest ciągle wysoki, na przykład w Niemczech. W Polsce on powoli, powoli zanika, ale myślę, że to jest bardziej taka obawa właśnie ze strony kogoś, kto podejmuje decyzję, na ile my jesteśmy w stanie przejść w ogóle na czystą taką formę posługiwania się aplikacją. Z naszej perspektywy, czy to jest parkometr, czy to jest aplikacja, czy to jest samochód, bo mamy też już takie rozwiązania, w których bezpośrednio realizujemy to w samochodzie. To jest tylko i wyłącznie kwestia kanału, przez który tą transakcję wykonujemy. Natomiast myślę, że to jest właśnie taka bariera, która jest trochę po stronie tych, którzy podejmują decyzje, na ile my jesteśmy w stanie pójść w kierunku tych rozwiązań i pewnie na ile jesteśmy w stanie nie zaniedbać tych, którzy nie są na bieżąco z tą technologią.

Czy doświadczenia z innych rynków europejskich można zaadoptować w jakiś sposób w polską specyfikę?

Zdecydowanie tak i to jest coś co my robimy i czym się właśnie dzielimy. Czyli w jakiś sposób sprawdzają się albo nie sprawdzają się jakieś tematy, działania, które my zrealizowaliśmy na innych rynkach. Przykład, czego się nauczyliśmy wspólnie z klientami we Francji, to jest to, że oni zaczęli patrzeć trochę na auta w mieście, na parkowanie nie tylko w oparciu o kategorię, czy to jest samochód elektryczny czy nie, ale o wady pojazdu. Dlatego, że oni zauważyli, że nowoczesne auta elektryczne są też bardzo ciężkie i one mega wpływają na infrastrukturę. To nie jest tylko o emisji spalin, ale to jest o emisji tak naprawdę cząsteczek z opon, z hamulców i generalnie mocnego takiego wywierania wpływu na samą infrastrukturę drogową. W związku z tym tam mamy takie rozwiązania, które mówią o tym, że samochody elektryczne płacą mniej, ale tylko do pewnej masy. Powyżej pewnej masy też płacą więcej, dlatego że są ciężkie. Z drugiej strony to też jest o tym, że oni patrzą na to ok, ale użytkownik użytkownikowi nierówny. To też jest o analizie, zanim takie rozwiązanie wdrożymy. Czyli tak naprawdę, jeżeli mamy jakiś problem, to już dzisiaj w oparciu o dane jesteśmy w stanie sprawdzić, znaczy zweryfikować naszą hipotezę najpierw na dane. Czyli na przykład powiedzieć sobie, w jaki sposób to wpłynie na poruszanie się tych ciężkich aut w mieście. Albo o ile chcielibyśmy skrócić ten ich czas parkowania, o ile chcielibyśmy wymusić rotację. Budujemy jakiś model na podstawie danych, które mamy, a potem sprawdzamy to w praktyce. Jeżeli coś nie działa, to go szybko weryfikujemy. I to są właśnie tego typu rozwiązania, którymi się dzielimy. Czyli przede wszystkim sprawdźmy i przeanalizujmy coś, zanim to wdrożymy.

Czy i jak Wasze systemy mogą wspierać redukcję korków i poszukiwania miejsc parkingowych?

No to jest właśnie ciekawy temat. W sensie takim, że przytoczę przykład rozwiązania, a w zasadzie eksperymentu największego na świecie, który wypracowany został w San Francisco. Oni mieli taki program, w którym wprowadzili 7000 sensorów takich na miejsca parkingowe, gdzie sprawdzali na bieżąco, jaka jest zajętość miejsc parkingowych i ich celem była optymalizacja dostępności tych miejsc parkingowych. I oni mieli taką swobodę i możliwość, że mogli regulować tą cenę w zależności od popytu. Ich celem było to, żeby zajętość miejsc parkingowych była na poziomie 60-80 procent, żeby zawsze one były dostępne. Czyli cena była środkiem do tego, żeby regulować dostępność tych miejsc. I analizowali to w taki sposób, że jeżeli widzieli, że w jakimś segmencie ulicy tych miejsc jest po prostu za dużo, znaczy inaczej, nie ma ich dostępnych, wtedy podnosili cenę. Jeżeli z kolei było tak, że było ich dostępnych bardzo dużo, nikt tam nie parkował, to obniżali cenę. I to w taki naturalny sposób regulowało to, gdzie ludzie wtedy parkowali. I ta cena, która nie była stała wszędzie, ale taka uzależniona właśnie od tego, jaka była dostępność tych miejsc parkingowych, była tym czynnikiem, który regulował to, co się tam wydarza. I to jest jedna rzecz. I myślę, że to jest taka lekcja dla wszystkich, że cena może być tak naprawdę mechanizmem do regulacji dostępności tych miejsc. To jest po pierwsze. Po drugie to, co my obserwujemy, bo też w swojej aplikacji mamy taką możliwość, gdzie pokazywaliśmy użytkownikom jaka jest dostępność miejsc parkingowych na podstawie danych historycznych. To jest o zmianie zachowań użytkowników i klientów. Dlatego, że w większości przypadków, w zdecydowanej większości, to jest tak, że kierowcy nie poszukują aktywnie tych miejsc zanim rozpoczną podróż, tylko dopiero w momencie, kiedy się pojawiają w tym miejscu docelowym, wtedy zaczynają szukać tych miejsc. Więc to jest trochę o zmianie zachowań kierowców, o zmianie przyzwyczajeń i o sprawdzaniu, gdzie ja mogę zaparkować zanim tę podróż rozpocznę. Aplikacje i technologia potrafią więc to robić, ale to jest trochę o zmianie zachowań, o zmianie sposobu funkcjonowania tego końcowego użytkownika, czyli kierowcy.